作为中国拥有自主知识产权的商用干线飞机，C919的每一次动态都引起国人的关注。当前，C919已经从上海转场至西安阎良试飞院，成功完成首次城际飞行。
这标志着C919飞机具备了城际航线飞行能力，也意味着大型客机项目取得阶段性成果，将进入适航审定和取证阶段。
值得注意的是，10月17日，中国民用航空局（下称CAAC）与美国联邦航空局（下称FAA）先后签署的《适航实施程序》（下称IPA）正式生效。早在2016年4月，欧洲航空安全局已受理了C919型号合格证申请。
在此背景下，C919走出国门是否一帆风顺？在国际市场中，C919的竞争力几何？
中新社发严大明摄
C919的适航审定难度有多大？
从1970年中国自主研制“运十”飞机至C919成功首飞，中国人的“大飞机梦”穿越了47个春秋。C919转场西安阎良以后，将进行适航审定工作。
徐超群介绍，适航审定是在试验试飞、检测核准和交付客户的构型确定了以后，再按照批准的审定计划，正式进行验证试飞，并进一步开展审定工作。
也就是说，C919要想在国际市场中通行，除了需要通过CAAC的适航审定，还要通过国际适航审定。
针对中美签署IPA，在11月13日举行的中国民航局例行发布会上，民航局航空器适航审定司司长徐超群表示，这将对国产航空产品出口有推动作用，为出口到美国及其他国家创造很好条件。
需要指出的是，虽然IPA将有助于缩短C919在FAA的审查过程，但并不意味着通过CAAC的审查就能够自动通过FAA的审查。
在具体审查方式上，徐超群表示，IPA中规定了三种不同的审定方式：全面审查、部分认可和全面认可。他指出，对具体项目来说，双方将根据评估程序来决定采取哪种审定方式，对方会权衡我方局方及工业部门的能力。
徐超群还透露，中欧双方已经对《中欧民用航空安全协议》及其适航审定附件草案达成一致，预计到2018年底前能够完成《中欧民用航空安全协议》。
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北京航空航天大学教授杨乃宾接受中新社国是直通车记者采访时表示，相比于国外，中国研制国产大飞机起步较晚，因此技术和经验积累相对不足，要达到国际适航标准，有一定的难度。
“国际标准的文字都在那里摆着，但其技术内涵和实现途径都是比较深入的问题。人家是几十年总结出来的，我们的底子还比较薄，这需要一个过程”。杨乃宾进一步指出：“虽然我们通过ARJ21的试航认证积累的一部分的经验，但还是需要‘撸起袖子加油干’。”
此外，在技术集成方面，也是一道坎儿。
杨乃宾表示，航空领域是一个高科技集中的地方，民用飞机很重要的一点是技术集成。
他打了一个比喻：“你在市场上可以买到五星级餐厅使用的材料，但是很难做出五星级的味道。因为这要靠经验的积累，还有哪些诀窍我们没有掌握，需要更深一步地研究。”
进军国际市场竞争力几何？
在国际民航界，C919被认为是空客A320和波音737最有力的竞争对手。与它们相比，C919具有多项创新。
比如：C919配备状态监控与故障诊断系统，就好似私人医生，可以随时监护飞机健康状态；在燃油消耗方面，C919比现有飞机降低13%到15%，阻力减少3%；另外，C919的客舱设计舒适感更强。
目前，C919已经获得来自27家客户的确认和承诺订单，累计订单量达到730架份，其中不乏美国通用电气租赁、德国普仁航空等国外客户。
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在杨乃宾看来，C919走出国门，除了通过国际适航审定，关键还要看产品本身的竞争力，正所谓“打铁还需自身硬”。
杨乃宾告诉国是直通车记者，产品的好坏取决于制造和管理，“管理得好，制造出来的产品的质量才能达标，这涉及到技术管理、人员管理和制度管理”。
他进一步指出：“管理体制改革要把人情的东西去掉，建立一个完善的制度和科学的检测方法，保证质量和稳定性。”
徐超群也坦言，C919的适航审定工作面临一定的困难，一是中国在技术管理方面还存在一些经验不足的问题；二是对于全球招标、管理全球的供应商缺乏足够的经验。
不过，一个利好消息是，10月25日，在投产8年之后，空客位于中国天津的单通道飞总装线开始交付目前最新型号的单通道客机A320neo系列。据悉，天津是空客在欧洲以外的首条总装线。
“空客虽然比波音晚十年，但是空客的管理技术跟上了。引入空客生产线是改变我们国家航空很重要的一步，将来如果引入波音生产线，我们的航空会有新的发展。”杨乃宾说。
虽然民用飞机在国际市场中竞争激烈，但在中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津看来，“来自波音、空客的压力固然不容小觑，但C919的出现为降低中国民航业对波音、空客等飞机制造巨头的依赖性提供了更多可能”。
更为重要的是，“大型飞机技术的突破，不仅会带动一批新产业的发展，而且通过在国内不断拓展产业链并引入适航认证，倒逼我国工业标准的升级，从而带动我国工业制造能力和水平的全面提升。”中国商飞方面称，一定程度上，中国大飞机项目将会与当年的“两弹一星”、近年来的探月工程项目一样，推动中国由“制造大国”向“制造强国”转型。
